Historie Hondy

Dne 17. listopadu 2009 si společnost Honda připomene 103. výročí od narození svého zakladatele Soichira Hondy – muže, který se stal fenoménem poválečného japonského ekonomického zázraku a pomohl Japonsku na jednu z nejvyšších příček v pomyslném žebříčku světových ekonomických velmocí.Velký zájem o techniku a také názory Soichira Hondy zřejmě nejvíce ovlivnil jeho otec Gihei Honda, který byl místním kovářem se zájmem o všechny technické novinky a myšlenky přicházející z Evropy a zámoří. Díky otci získával první technické znalosti.Láska k technice provázela malého Hondu již od dětství. Často vzpomínal, jak si vyráběl vlastní hračky a pomáhal otci v kovárně. Mezi největší zážitky patřily návštěvy starého mlýna na čištění rýže, kde ho fascinoval zvuk, pach spalovacího motoru a hukot mechanických součástí těžkých strojů. Dalším významný mezník se odehrál v šesti letech, kdy uviděl na vlastní oči automobil Ford T. Honda později uvedl, že byl tímto vozem doslova unešen.
V šestnácti letech uprosil rodiče a nastoupil do tokijské autoopravny Art Shokai, kde byl nejmladším učedníkem. Prvotní nadšení z nástupu do vytoužené práce brzy opadlo, když zjistil, že mezi povinnosti nejmladšího učedníka patří starost o majitelovy děti. Zásadní zlom přišel až s ničivým zemětřesením v roce 1923, kdy majitel zaměstnancům nařídil, aby odvezli všechny zákaznické vozy a motocykly do bezpečí. Mladému Hondovi, ač neměl s řízením žádné zkušenosti, se podařilo zachránit jeden z automobilů. Autodílna lehla popelem, práce však bylo stále více než dost a majitel firmy se mu odvděčil zařazením mezi skutečné mechaniky. Brzy pronikl do tajů spalovacích motorů a s minimem prostředků často dokázal nemožné. V tomto období zkonstruoval první závodní automobil s leteckým motorem Curtiss zabudovaným na podvozku značky Mitchell. Majitel autodílny Art Shokai jako řidič a Soichiro Honda v roli mechanika dokázali s tímto vozem vyhrát „Chairman´s Trophy“.
Po vojenské službě se vrátil jednadvacetiletý Honda domů, kde v městě Hamamatsu založil vlastní autodílnu, pobočku firmy Art Shokai. Přes těžké začátky, malé zisky a se všeobecnou nedůvěrou vůči svému mládí, se brzy prosadil. Jeho pověst rostla s opravárenskými úspěchy, často dokázal zprovoznit vůz označený konkurencí za neopravitelný. V této době se začal prosazovat jako konstruktér a nechával si patentovat třeba drátěné výplety kol. V pětadvaceti letech se zařadil mezi nejbohatší lidi v Hamamatsu.
V roce 1936 se Honda rozhodl, že jej prosperující opravna neuspokojuje, a proto hledal novou oblast podnikání. Chtěl vyrábět něco, co bude poměrně malé a nenáročné na prostory, ale přitom relativně drahé a využitelné pro automobilový průmysl. Volba padla na pístní kroužky, pro jejichž výrobu založil Art Shokai Piston Ring Research Laboratory. Kvalita výrobků však byla velice problematická a po čase usoudil, že mu chybí základní technické vzdělání, především v oboru metalurgie. Ve třiceti letech začal navštěvovat Vysokou technickou školu. Asi po roce dosáhla kvalita pístních kroužků odpovídající úrovně, nicméně Hondovi bylo doporučeno, aby vysokou školu opustil. Jeho přístup k papírovému vzdělání se později plně projevil ve firmě, kde vždy upřednostňoval schopnosti a výsledky před vzděláním.
V roce 1939 transformoval a přejmenoval svoji firmu na Tokai Seiki Heavy Industries Co., Ltd., jejíž hlavní náplní byla výroba pístních kroužků pro Toyotu. Během války získal mnoho patentů především v oblasti vývoje pístních kroužků a automatizace výroby. Před koncem války prodal svůj podnik firmě Toyoda Jido Shokki.
V roce 1946 nakoupil z armádních zásob malé spalovací motory, původně určené do generátorů vyrábějících proud pro radiostanice, a založil společnost Honda Technical Research Institute. Motory následně instaloval na jízdní kola, čímž vznikl první výrobek značky Honda - motokolo typ A. O rok později představil spalovací motor vlastní konstrukce o objemu 50 cm³.
V září 1948 založil společnost Honda Motor Co., Ltd., s provozním kapitálem jeden milion jenů, současně do firmy nastoupil T. Fujisawa, dlouholetý obchodní ředitel společnosti a marketingový stratég, který doplnil Hondu v oblastech, které mu nejsou blízké. Výrobní náplní byla motokola typ A, B, a C a posléze i první motocykl Dream o objemu 145 cm³ . Název vznikl po jízdě jednoho ze zaměstnanců, který řekl „to není motorka, to je sen“.
Vzhledem ke katastrofální dopravní situaci a nefungující infrastruktuře v Japonsku byl o motocykly Honda velký zájem. Doslova geniálním tahem se ukázalo oslovení všech japonských prodejců jízdních kol.
V souladu s tvrzením Soichira Hondy „Kdo chce být nejlepší v Japonsku, musí být nejlepší na světě“ se společnost poohlížela po okolním světě. Během cesty po Evropě si Honda a Fujisawa uvědomili, že jejich motocykly zaostávají za evropskou konkurencí. Tato skutečnost se brzy projevila na domácím trhu poklesem zájmu o motokola a nové, nepříliš zdařilé modely. Obrat a zisky firmy klesly a situace se začala stávat kritickou.
V roce 1953 představila firma Honda ještě první stabilní motor, čímž se rozeběhla výroba další produktové řady - motorových strojů. Krizi se podařilo překonat výraznou modifikací motocyklů a především modelem Dream – typ E, který se stal prodejním bestsellerem.
V témže roce přišel se sportovním programem a osobně se zavázal, že udělá vše, aby Honda vyhrála slavný závod Isle of Man Tourist Trophy, což se v roce 1961 podařilo. V té době Honda ovládla třídu 125 cm³ a 250 cm³. Dalším mezníkem byl rok 1965 a vítězství v GP Mexika v závodech F1. Od té doby je Honda lídrem motoristického sportu, což dokazuje nespočet vítězství v mnoha odvětvích, z nichž můžeme uvést např. 615 Velkých cen v Moto GP nebo 72 vítězství v závodech F1.
Jedním z přelomů společnosti byl rok 1958, kdy Honda představila „motocykl pro každého“ se čtyřdobým motorem OHV o objemu 50 cm³ s názvem Super Cub. Ihned se stal fenoménem a od svého uvedení se přes rozsáhlé úpravy prodává dodnes. Super Cub je nejprodávanějším motorovým vozidlem na světě. Letos v únoru bylo dosaženo 50 mil vyrobených motocyklů tohoto modelu.
Již od dětství měl Soichiro Honda nesplněný sen v podobě výroby vlastních automobilů. Tento sen naplnil v 56 letech, kdy byly v roce 1962 představeny první automobily S360 a T360 s motocyklovými motory. Jejich charakteristickým rysem byl velký výkon při vysokých otáčkách. Zásadním zlomem byla pak první generace modelu Civic v roce 1972 s motory CVCC, které mimo velkého výkonu a dobré spotřeby plnily jako první na světě americké emisní limity.
V průběhu roku 1973 oznámil odstoupení z vedení společnosti a svým nástupcům předal prosperující globální firmu. Po celou dobu byl Honda hnacím motorem firmy a stále se zaměřoval na nové sny a cíle, které úspěšně naplňoval.
Po odchodu na odpočinek se kromě svých koníčků, kterými bylo třeba testování nových modelů, sportovní létání a lyžování, věnoval především činnosti v nadaci Honda Foundation, jejímž cílem bylo harmonizovat nové technologie s ekologií.
Za celý život získal mnoho vyznamenání, z nichž můžeme jmenovat třeba uvedení do automobilové síně slávy automobilové federace FIA. Tam se zařadil v pořadí jako třetí po bok pánů Ferdinanda Porsche a Enzo Ferrari. Soichiro Honda, který zemřel 5. srpna 1991, vždy věřil, že sny mohou přimět člověka k uskutečnění mnoha představ ve skutečném světě.
Honda je dnes globální světovou firmou udávající trend v moderních technologiích zaměřených především na ekologii a bezpečnost. Jako první uvedla na trh vozidlo s hybridním pohonem, je průkopníkem ve vývoji vozidel s vodíkovým palivovým článkem a nyní zahajuje prodej prvního motocyklu s airbagem.

Historie Yamahy

Historie Yamahy tohoto mnohosortimentového průmyslového koncernu, začala v roce 1887 objednávkou na opravu varhan pro pana Torakusu Yamahu. V roce 1889 zahájil své podnikání ve městě Gakki, v dodnes sesterské firmě koncernu. Samozřejmě prvním a dosud vyráběným artiklem byly hudební nástroje, konkrétně varhany, klavíry a harmoniky. Když ve dvacátých letech došlo ke snížení poptávky po hudebních nástrojích, přesměrovala firma své zájmy a začala vyrábět letecké motory.

Poté se zapojila do zbrojního průmyslu třicátých let. Přesně podle pravidla: když řinčí zbraně, mlčí múzy (a naopak) obnovila po druhé válce výrobu hudebních nástrojů. Už značně rozšířený koncern ale nemohl vystačit jen s tímto druhem výrobků, a tak krátkou dobu vyráběl různé mechanické části.
V roce 1955 dostala firma finanční pomoc od regionu (pravděpodobně v rámci hospodářské politiky státu), určenou pro stavbu vozidel. Je tedy možné motocyklovou historii firmy spojovat s tímto rokem. V japonském poválečném průmyslu působila konkurence zhruba osmdesáti výrobců motocyklů. Nebyla ale nijak zuřivá, přestože mnohde působili britští odborníci. Tak se během krátké doby počet výrobců zredukoval na známé Honda, Kawasaki, Suzuki, Yamaha a Bridgestone. Poté, co opustil motocykly i posledně jmenovaný, zůstali čtyři. Ti byli natolik finančně silní, že ustáli i začátečnické klopýtání.
První motocykl od Yamaha Motor Copany byl oficiálně označen YA 1, ale brzy dostal uměleckou přezdívku Rudé šídlo nebo vážka. Měl dvoudobý jednoválcový motor 123 cm3 a v motocyklových kruzích se šeptalo, že vzorem konstruktérům byl motor DKW To nebyla žádná ostuda, protože v té době šlo o jeden z nejlepších dvoutaktů na světě. Motocykl YA 1 měl vynikající jízdní vlastnosti a systém pérování, vzadu s kyvnou a vpředu s teleskopickou vidlicí, a byl považován za dokonalý. Jedinou chybou byla vysoká cena. Obchodní úspěch byl matný. Přechod z hudebních nástrojů k motocyklům zákazníci ještě nestrávili. Proto se firma rozhodla podpořit svůj obraz účastí v závodech. Trochu upravený typ YA 1 zabodoval hned napoprvé v rychlostních závodech ve Fudžijamě.
Po YA 1 následoval vylepšený a zejména vzhledově upravený typ YA2. Konstrukčně jen málo změněný typ se stal oblíbeným a byl již obchodně úspěšný. Získal cenu "Good Design Award". Jeho 125 cm3 motor ale přestával stačit rostoucím nárokům, a tak firma v roce 1957 připravila nové typy YC a YD s motory 175 a 250 cm3. V témže roce oznámila zdvojnásobení svého kapitálu a také vážnější zájem o závodění. Pro závody byl připraven jak typ YA, tak YC, a ty zvítězily ve známějším závodě v Asawajamě. Stále se zlepšující pověst mohl pokazit dodatečně zjištěný nedostatek sériových YC. Motory se přehřívaly, ztrácely výkon a hrozilo zadření. Firma odhalila příčinu ve špatně navrženém výfuku a ihned instruovala své zástupce i dílny, jak nedostatek odstranit. Ti buď v dílně, nebo u zákazníka opravu provedli.

Typ YD1 byl všestranně povedený. Nový dvoudobý motor 250 cm3 byl velmi pružný, odlehčený podvozek elegantní. Ve srovnání s předchozími typy působil lehčeji. Byl také předzvěstí rozšíření sortimentu jak kubatur, tak typů. K tomu došlo v roce 1960. Nabídka pro tuto sezónu zahrnovala mopedy, skútry i motocykly. Skútr byl dvoudobý jednoválec 173 cm3 s dvoustupňovou automatickou převodovkou a malý motocykl s typovým označením MF1 měl objem 50 cm3. Tento typ nepříjemně potrápil svého výrobce. Měl tolik chyb, že byl lavinovitě reklamován. Proto ho brzy nahradil model MF2 s 50 a později 55 cm3 motorem a s vyřešenými nedostatky. MF2 se postaralo obnovu dobré pověsti a zvýšení odbytu Rok 1960 znamenal pro Yamahu více než jen střídající se úspěchy a neúspěchy na trhu. Jednak zahájila činnost sesterská společnost Yamaha International Corporation v Kalifornii, a jednak byl postaven základ týmu, který měl v budoucnu znamenat mnoho nejen pro firemní, ale i světový motocyklový sport. Útok na americký trh na začátku šedesátých let byl promyšlenou akcí. I když se mnohdy tvrdí, že cestu prošlapala Honda se svojí reklamní masáží, nelze nevidět i zásluhy ostatních firem. Yamaha zde každopádně zakotvila pevně. Šedesátá léta pro Yamahu také znamenala např. to, že její kapitál v roce 1965, tedy deset let po zahájení motovýroby, vzrostl na třiceti násobek a že se v tomto roce vyrábělo měsíčně 13 000 motocyklů namísto 300 z dob začátků. Znamenala také vrcholné sportovní úspěchy, rozšíření sortimentu o vícekolová nebo speciální vozidla a v sériové výrobě motocyklů položení základu několika typových řad, jejichž potomci se dodnes pyšní svým rodným listem. Znamenala také ústup ze sportovní slávy, který však nebyl trvalý, a představovala také několik pokusů (se střídavými úspěchy) na poli Vědy a pokroku, konec preference dvoudobého pracovního cyklu a pevné zakotvení v mnoha dalších zemích světa. Ale popořadě.

V první polovině šedesátých let uvedla Yamaha na trh dvouválcové, dvoudobé, vzduchem chlazené motory 250 cm3 pod označením DS. Byly určeny pro více modelů, ale nejčastěji se montovaly do typů YM. Motory se vyráběly ve více variantách a také s jejich objemy se experimentovalo. Svět v té době stále viděl budoucnost ve dvoutaktu, dokonce se k němu z úsporných důvodů nakrátko přiklonili i tradiční výrobci čtyřtaktů (Ariel, Harley Davidson). Už byl ale cítit tlak ekologů a většina konstruktérů věděla, že stav je neudržitelný Yamaha proto experimentovala se samostatným mazáním, s rozvody i objemem. Z původních 250 přes 305 se tak vývoj dopracoval k motorům 350 cm3 s vrtáním 61 a zdvihem 59,6 mm. Tyto podčtvercové motory měly zajímavý rozvod se sedmi kanály v plášti, z čehož dva byly sací a čtyři přefukové. Zajímavý byl tvar přefuků. Při vší úctě ke klasickému Schnorleho vratnému vyplachování, tento systém umožnil zvýšení výkonu na nezvyklých 27 kW při 7500 otáčkách, což byl litrový výkon 77 kW. Jediné, nad čím se uživatelé mohli pozastavit, byla spotřeba paliva, ale protože se mohli svézt skoro stosedmdesátikilometrovou rychlostí, bylo jim to jedno, Tyto motory se montovaly do lehkých dvojitých trubkových rámů, Celý motocykl byl zprvu označen jako R1, později dostal k písmenu R ještě 2, 3 a 5 a celá typová řada vyústila v modely RD.
Dvoudobý pracovní cyklus motoru, jako symboliku šedesátých let u Yamahy, doprovázel ještě jeden významný typ. Byla to stejná dvouválcová dvěstěpadesátka, která byla odzkoušena v mnoha závodech. Motor dostal typové označení TD a stal se tak jedním z prvních sériově vyráběných závodních motocyklů pro soukromé jezdce.
Začátek sedmdesátých let potrápil světové výrobce motocyklů několika zarmucujícími zvěstmi, které naopak potěšily milovníky životního prostředí. Šlo o to, že limity škodlivin (exhalace, hluk a vibrace) se budou v pravidelných obdobích zpřísňovat. Tzv. Evropská hospodářská komise dokonce připravila harmonogram těchto zpřísnění. Bylo evidentní, že dvoudobé motory nad 125 cm3 budou mít problémy. Nejsnazší, ale také nejdražší řešení byl čtyřtakt. Než se ale k němu definitivně přiklonili, zkusili někteří výrobci experiment s jinými koncepcemi. V rámci toho představila Yamaha v roce 1972 na tokijském autosalónu svůj model RZ 201 s dvoukomorovým rotačním (Wankel) motorem. Ten měl sice úctyhodný výkon 51 kW při 6600 1/min, ale bylo mu to málo platné. Nedočkal se sériové výroby.

Prvním motocyklem se čtyřdobým motorem, který Yamaha představila v roce 1970, byl typ XS1 s dvouválcovým paralelním stojatým motorem OHC o objemu 650 cm3 a výkonu 39 kW při 7000 1/min. Svět se tehdy dohadoval, jestli byl vzorem BSA nebo Royal Enfield, což bylo lhostejné, protože v té době se kromě BMW a Moto Guzzi všechny dvouválce podobaly jeden druhému. Důležité bylo, že byla zahájena nová typová řada, od které se později odvíjely jak čtyřválce, tak jednoválce. V roce 1972 následoval velmi podařený typ TX 750, rovněž dvouválec OHC, s výkonem 38 kw při 7240 1/min. Byl to proti předchozímu typu pokrok, a přestože měl výkon menší, dosahoval vynikajícího zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,9 s, což svědčilo o pružném motoru. Spolu s ním se přestal typ XS nakrátko vyrábět, zato nabídka dvoutaktů se ještě rozšířila. V roce 1973 se vyráběly v kubaturách 125, 250 a 360 a v typech DT a RD, tedy celkem šest modelů, kromě toho ještě mopedy a skútry. V roce 1975 se výroba dvoutaktů dokonce rozšířila na devět typů a znovu se vrátil čtyřdobý XS 650, který byl postupně modifikován na objemy 500, 750, 850 a 1100 cm3. Sedmsetpadesátka byl řadový tříválec s výkonem 47 kw při 7500 1/min. Motocyklový svět tento motor považoval za důkaz úzkých vazeb Yamahy s britskými konstruktéry. V roce 1978 se objevil typ XS dokonce jako řadový čtyřválec o objemu 1100 cm3 a výkonu 70 kW při 8500 1/min a s pohonem zadního kola hřídelí. Od roku 1984 se tento motor montoval do jiného podvozku a s novou kapotáží nese označení FJ.
V roce 1975 přišel na svět též dosud známý a uctívaný typ XT s jednoválcem OHC, jehož úkolem bylo provézt své majitele terénem nebo zeměmi, kde jsou silnice dosud v plánech, Velmi jednoduchý a povedený motor, ať už měl objem 125, 250, 350, 500, 600, 650 nebo 750 cm3 a typové označení XT, XTZ, Ténéré nebo Super Ténéré, znamenal nový pohled na motocyklový sport. Nekladl se zde důraz na výkon, ale na výdrž. Jednoválec dostal vyvažovací hřídel a kdo si přál lehkou sportovní úpravu bez elektrického startéru, mohl ji mít, a kdo chtěl mohutný těžký stroj se vší výbavou a nádrží na 23 litrů paliva, mohl jej mít také. Podařený jednoválec se montoval také do typů SR a SRX, nostalgicky připomínajících dávné doby.

Na konci sedmdesátých let vznikla typová řada XJ s řadovým čtyřválcem 2x OHC, prozatím s objemem 650 cm3 a pohonem zadního kola hřídelí. Motor měl výkon 52 kW při 9400 otáčkách a nejvyšší rychlost 197 km/h. Tato řada se brzy modifikovala ještě do kubatur 550, 750 a 900 cm3 a verze 650 se dokonce nabízela v úpravě Turbo s výkonem 66 kW a rychlostí 203 km/h. Postupně se zahalila do solidních kapotáží.
Na začátku osmdesátých let se u Yamahy objevují motocykly s vidlicovými motory. Je to řada XV a TR. Tyto typy, inspirované americkou módou, začínají jako cestovní motocykly s dvouválcovými motory o objemu 750 a 980 cm3, mají rozvod 1x OHC, rozevření 75° a pohon kola hřídelí nebo řetězem (TR). Zatímco typy TR postupně mizely ze scény, typy XV se staly velmi oblíbenými, rozšířily se do kubatur 125, 250, 535, 650, 750, 1100 a 1600 cm3 a dostaly pojmenování Drag Star, Virago nebo Wild Star.
Vidlicové dvouválce se na začátku osmdesátých let objevily také u typové řady XZ. Měly objem 550 cm3 a vodní chlazení, ale nedožily se konce desetiletí. Zato jejich rozšířená čtyřválcová podoba je technickým "skorounikátem". Opustila brány továrny v roce 1983 pod označením XVZ s objemem 1200 cm3 a udržela se v programu do dnešních dnů. Ať už jsou známy pod přezdívkou V-max nebo Royal Star a Venture s motorem 1300 cm3, mohou se pochlubit impozantním výkonem i designem. V-max patří k nejhezčím motocyklům světa všech dob.

Co se však stalo u Yamahy s dvoudobými motory, je více než zajímavé. Nejenže neopustily scénu, jak jim bylo předpovídáno, ale podrobily se regenerační kúře. V letech 1984 dostaly typy RD 350 vodní chlazení a regulaci výlukového systému. Lepší verze měla výkon 43 kW, což znamenalo litrový výkon přes 120 kW To však stále nebyl konec. Yamaha dala na trh v roce 1984 typ RD 500 LC, dvoudobý, vodou chlazený vidlicový čtyřválec s nádherným výkonem 65 kW při 9500 1/min Byla to vlastně prodejní verze závodního stroje s nejvyšší rychlostí 223 km/h Přestože v některých zemích tento typ "zatkli" už celníci na hranicích, v Německu byl volně k dostání až do devadesátých let. V současné nabídce dvoudobých motorů zbyly už jen jednoválce v malých kubaturách, převážně ve skútrech, mopedech nebo motokrosech.

V polovině osmdesátých let vyjely z Yamahy motocykly s řadovými čtyřválci, které byly chlazeny vodou. Patřily do třídy supersportovních strojů, měly solidní kapotáže a dostaly označení FZ. Rozvod 2x OHC a pětiventilová hlava napovídaly, že nejde o žádný zastaralý mechanismus.
V kubatuře 750 cm3 měl motor 74 kW a točil 10 500 1/min. Vodou chlazené řadové motory se později rozrostly do kubatur 600 až 1000 cm3 a motocykly dostaly označení FZR, FZS, FZX, FJR, YZF, YZR GTS (katalyzátor) nebo byly známy svými uměleckými jmény Thunderace, Thundercat, Fazer aj. Tyto motory byly a jsou u Yamahy nositeli pokroku. Na nich se zpravidla uplatnily jako první technické novinky, jakými byly např. systém EXUP (řízený výlukový ventil), třícestný katalyzátor a další.
Firma se nespokojila jen se čtyřválci, a proto dostal tento typ motorů dvouválcovou podobu (TDM 850) a dokonce i jednoválcovou (YP nebo YZ 426 F).
Popsat podrobněji všechny typy motocyklů, které Yamaha za čtyřicet let své existence produkovala, přesahuje možnosti tohoto referátu. Jen na českém trhu v současnosti nabízí více než 40 typů,k tomu vícekolová vozidla, sněžné skútry a další.